Visibilité: le brouillard, ce «nuage au sol» insidieux

Tout vol requiert systématiquement une étude scrupuleuse de la situation météorologique. Pour favoriser une interprétation correcte des informations météorologiques aéronautiques, quelques aspects de fond sont abordés dans le présent article. Il convient de mettre en évidence quelles sont les informations disponibles ou non à partir de divers produits météorologiques aéronautiques.

(AeroRevue 10/2009 - Oliver Baer, Andreas Asch)

Sous un grand ciel bleu par un matin d’automne, nous nous rendons à l’aérodrome de St-Gall-Altenrhein (LSZR). En nous approchant du lac de Constance, qui s’étale en contrebas, nous constatons qu’une fine couche de brouillard recouvre notre site de décollage. À quel point ce brouillard est-il tenace et étendu? Pouvons-nous effectuer notre vol vers Granges?

La consultation de la prévision météorologique aéronautique nous révèle déjà ce qu’il en est du brouillard: quelques bancs de brouillard sur le Plateau, limite supérieure entre 1800 et 2500 ft/msl. Dissipation vers midi. La visibilité dans le brouillard est moins d’un kilomètre. Hors du brouillard dans les dépressions de terrain: 5 à 8 kilomètres, sinon supérieure à 8 kilomètres.

Aéroport dans le brouillard.
Brouillard/Fog (FG) visibilité: 0.5km.
(Image: Heinz Graf)

Observons attentivement :

Tout d’abord, le ciel est clair par vent calme avec beaucoup d’humidité. Quelques endroits sont propices à la formation de brouillard. Au début, du brouillard ne dépassant pas deux mètres d’épaisseur se forme (en anglais : shallow-fog, MIFG). La visibilité reste supérieure à 8 kilomètres. Le temps passant, celui-ci s’épaissit, et croit tant horizontalement que verticalement. Il en résulte des bancs de brouillard (en anglais: fog patches, BCFG), par la suite fréquemment une couche de brouillard compacte (en anglais: fog, FG) se forme avec une visibilité inférieure à un kilomètre. Nous nommons ce type de nébulosité «brouillard de rayonnement ».Sa dissipation survient après le lever du soleil. Le rayonnement solaire réchauffe d’abord le sol faisant évaporer les gouttelettes en suspension dans le brouillard.

Pour obtenir des informations plus précises sur la manière dont le brouillard se comportera sur les aérodromes jalonnant notre route aérienne, nous consultons les METAR et TAF :

LSZR (St-Gall-Altenrhein)

METAR: 140650Z 00000KT 0600 R10/0400V0600U FG VV002 13/12 Q1023 NOSIG RMK E=
TAF: 140600Z 1407/1416 VRB03KT 0600 FG VV002 BECMG 1407/1409 3000 BR BKN005 BECMG 1409/1411 9999 SCT040=
 

LSZG (Granges)

METAR: 140650Z VRB01KT 0250 FG VV002 10/09 Q1023 NOSIG=
TAF: 140600Z 1407/1416 VRB03KT 0200 FG VV002
BECMG 1408/1410 3000 BR BKN005 BECMG 1410/1412 9999 SCT040=

Dans l’intervalle entre 09:00 et 11:00 UTC, la visibilité à St-Gall-Altenrhein s’accroîtra jusqu’à dépasser 10 kilomètres, autorisant ainsi un décollage selon conditions VFR. Mais on doit tenir compte du fait que cette visibilité ne sera atteinte qu’à la fin du groupe de modifications BECMG! Le brouillard règne également sur l’aérodrome de destination. Nous constatons qu’il y est encore plus dense. Sa dissipation durera un peu plus longtemps. Ainsi donc, quand nous pourrons partir de LSZR, notre aérodrome d’arrivée risque d’être encore embrumé, selon les circonstances.

L’interprétation du TAF

Etudions le TAF d’un peu plus près. Un TAF se compose d’un état fondamental, régnant sur l’aérodrome au moment du début de la validité du TAF, puis suivent les groupes de modifications, si le vent, la visibilité, le temps ou la nébulosité devait changer pendant la durée de validité. Dans notre exemple, c’est surtout la visibilité qui suscite de l’intérêt. Les modifications ne sont indiquées que si la portée visuelle atteint ou dépasse les valeurs seuils suivantes en cas d’amélioration de la visibilité (ou passe en dessous si elle se détériore): 150, 350, 600, 800, 1500, 3000, 5000 mètres. Dans le cas de LSZR, on suppose donc qu’entre 09:00 et 11:00 UTC, la visibilité augmentera, passant de 3 à 10 kilomètres (les 5000 mètres seront dépassés). Mais après 11:00 UTC, la visibilité ne sera pas forcément toujours supérieure à 10 kilomètres. Elle peut théoriquement se réduire jusqu’à 5100 mètres, le TAF n’étant pas toujours correct dans ce cas. Sur notre route aérienne se trouve aussi l’aérodrome militaire de Dübendorf. Après «RMK», on trouve les lettres «WHT».

LSMD (Dübendorf)

METAR: 140650Z VRB02KT 9999 BKN025 OVC041 11/11 Q1023 RMK WHT=

Il s’agit ici du code couleur militaire, qui regroupe la portée visuelle et la base des nuages (voir graphique):

Le GAFOR

Pour terminer, jetons encore un coup d’œil sur le GAFOR. La route aérienne joignant St-Gall-Altenrhein à Granges passe le long des routes 12 et 13, via Zurich-Kloten: GAFOR 0612: 12XXM 13 XMD

Les conditions sur le trajet entre Altenrhein et Zurich semblent donc s’améliorer de la même manière que dans le TAF que nous avons consulté. La route 12 reste néanmoins fermée plus longtemps. Nous ne devons pas perdre de vue que le GAFOR décrit toujours les conditions les plus mauvaises sur une route, en y intégrant les points de départ et d’arrivée. Ainsi la route 12 peut être déjà ouverte en grande partie, bien qu’un X figure dans le GAFOR puisque Granges est encore fermé. Soyons toutefois conscients que le TAF et le GAFOR ne sont que des prévisions. La formation du brouillard ainsi que sa dissipation sont difficiles à prévoir. Il est recommandé de consulter constamment les METARs les plus récents, de même que les TAFs qui sont renouvelés toutes les trois heures. Une aide appréciable, pour connaître la météo du moment sur un parcours, est également apportée par les webcams de MétéoSuisse, placées sur les trajets du GAFOR. Nous nous basons sur toutes ces informations et optons pour ne décoller de St-Gall-Altenrhein qu’après la pause de midi. Alors seulement pourrons-nous estimer si la visibilité des aérodromes de départ et d’arrivée, tout comme le long de la route, est bien compatible avec les conditions propres aux VFR.