Prévisions pour l’aéronautique

Aucun pilote ne décolle sans une préparation adéquate d’un vol. Ce n’est qu’en ayant une bonne connaissance des conditions météorologiques que l’on peut planifier un vol efficace et sûr. Dans ses deux centres de prévision de Genève et Zürich, MétéoSuisse élabore des prévisions pour l’aéronautique 24 heures par jour et 365 jours par an.

Tout cela pour assurer la sécurité des passagers et des équipages qui transitent par nos aéroports ou en transit dans le ciel helvétique. Le monde aéronautique est coordonné au niveau international. Pour favoriser la communication, un code spécifique a été développé afin de permettre aux pilotes, aux contrôleurs aériens et aux météorologues de se comprendre lorsqu’ils échangent des informations météorologiques.

Comment élabore-t-on des prévisions pour l’aéronautique ? Qu’est-ce qui se cache derrière les abréviations TAF ou METAR ? Vous trouverez les réponses en consultant notre dossier consacré au thème de la météorologie aéronautique.

Les services météorologiques piliers du monde aéronautique

L’ensemble du monde de l’aviation dépend pratiquement totalement des conditions météorologiques :  les pilotes en premiers, mais aussi ceux qui doivent gérer les infrastructures, comme par exemple les aéroports. Vent, nuages et visibilité constituent les trois éléments fondamentaux qui peuvent transformer un vol agréable et tranquille, en une aventure dramatique. L’aviation civile (comme militaire) sont des espaces internationaux par excellence, dans lesquels une coordination entre toutes les nations du monde est une condition de base pour pouvoir voler d’un bout à l’autre de la planète en toute sécurité. L’ICAO (International Civil Aviation Organisation) est l’organisme responsable de cette coordination. Parmi les nombreuses règlementations établies par l’ICAO, il en existe certaines concernant la codification des informations météorologiques à l’aide d’un format texte codifié. Ainsi, les informations sur le temps actuel ou celui prévu peuvent être transmises par les observateurs et/ou les services météorologiques aux utilisateurs. Les codes utilisés actuellement ont été développés il y a plusieurs décennies, lorsque les moyens de communications étaient moins développés qu'actuellement. Malgré cela, ces codes restent valables et permettent de transmettre aux pilotes des informations météorologiques, même complexes. Voyons ensemble quelques-uns de ces codes.

Les informations météorologiques concernant le temps actuel : le METAR

Commençons avec le METAR (acronyme de METerological Air Report) qui décrit les conditions météorologiques actuelles sur un aéroport. Ce message est émis toutes les 30 minutes et peut être automatique (seulement s’il est basé sur des informations issues de senseurs) ou alors manuel (si rédigé par une personne et basé sur des observations visuelles et des informations d’instruments). La structure rédactionnelle du METAR suit toujours la même logique, utilisée partout dans le monde. L’information est codée sous forme de texte, en utilisant des abréviations standards subdivisées en groupes, dont la séquence est prédéfinie. Dans la première partie sont regroupées les informations de l’aéroport duquel est émis le METAR, ainsi que la date et l’heure d’émission. Ensuite, on indique les informations météorologiques, respectivement : vent, visibilité horizontale, temps significatif, extension et base des nuages, température et point de rosée, pression. A la suite de ces informations, et cela dans tous les METAR, on peut retrouver des informations d’intérêt national ou local. En fin de message, on ajoute un TREND, une tendance, qui indique la prévision à court terme pour les deux prochaines heures. Le METAR est un élément essentiel pour un pilote qui planifie un atterrissage (il est transmis par radio de la tour de contrôle au poste de pilotage), car il l’informe des conditions actuelles et permet ainsi d’adopter la procédure d’approche la plus adéquate.

En voici un exemple :

Quelques explications supplémentaires

Si par exemple un pilote devait recevoir un METAR avec le code suivant  29020G40KT 2500 TSGR BKN020CB , il saurait qu’au moment de l’émission du METAR, il y avait un orage (TS) avec de la grêle (GR) sur l’aéroport. La visibilité était réduite à 2500 m, la nébulosité étendue (BKN) avec des Cumulonimbus (CB) avec une base à 2000 pieds (env. 600-700 m sur la piste, codée 020) et, enfin, qu'il y avait des rafales de vent de 40 nœuds (=75 km/h) provoquées par un vent de nord-ouest (direction 290°, vitesse moyenne 20 nœuds). Bref, pas vraiment des conditions tranquilles pour un atterrissage. Dans ce cas, attendre en vol ou chercher un aéroport de dégagement semblent les alternatives les plus sages pour le pilote.

En revanche, un pilote qui recevrait le METAR suivant VRB01KT 0250 FG VV001, saurai que l’observateur est dans le brouillard (FG), avec une visibilité horizontale de seulement 250 m et un vent variable (VRB) très faible (1 nœud  - 1 KT). Il n’y a pas une couche nuageuse bien définie mais la visibilité verticale (VV) est très limitée à environ 30 m (001 = 100 pieds).

Par chance, les conditions ne sont pas toujours aussi mauvaises pour le vol. Dans certains cas, elles sont tellement favorables que l’on simplifie le message en indiquant simplement  09010KT CAVOK. Dans ce cas le vent, qui doit toujours être indiqué, vient de l’Est (090), souffle à 10 nœuds de vitesse moyenne et pour le reste, CAVOK qui signifie Ceiling (les nuages) And Visibility OK.

La prévision du temps : le TAF

Pour un pilote, en plus de l’information sur le temps actuel, il est important d’être informé de façon fiable sur le temps qu’il fera dans les prochaines heures, soit le long du trajet, soit dans la localité dans laquelle il prévoit d’atterrir. Cette information est nécessaire encore avant que le pilote ne décolle : la quantité de carburant à embarquer ou le choix des aéroports de dégagement en cas d’urgence constituent des éléments intégraux du plan de vol et que le pilote doit définir avant le décollage. Si pour l’heure d’atterrissage prévue à l’aéroport de destination règne un brouillard dense, le pilote devra tenir compte d’un temps d’attente plus long que dans des conditions normales. Conséquence : il devra embarquer plus de carburant. Avec des vols qui durent 12 heures ou plus (dans le cas de vols intercontinentaux), les pilotes disposent d’une prévision appelée TAF (Terminal Aerodrome Forecast). Pour les aéroports nationaux et internationaux, cette prévision s’étend sur 30 heures, alors que pour les aéroports régionaux elle ne couvre qu’une période de 9 heures. Dans les deux cas, la prévision est actualisée toutes les 3 heures.

Examinons d’un peu plus près un exemple de TAF :

La codification utilisée pour la rédaction d’un TAF est la même que celle utilisée pour les METAR. La différence essentielle tient à quelques expressions qui permettent de décrire l’évolution. Par exemple : BECMG 0900/0903 exprime un changement de temps prévu entre 00 et 03 UTC de la journée du 09. TEMPO 0406/0409 indique que pour la journée du 04, le temps changera temporairement entre 06 et 09UTC. On peut aussi indiquer des probabilités dans un TAF. Dans ce cas, seules deux catégories de probabilités sont utilisées : PROB30 et PROB40, qui indiquent, respectivement, une basse et haute probabilité qu’un phénomène météorologique se produise.

Un TAF n’est pas un bulletin météorologique complet

Pour contenir son ampleur et ne pas se perdre dans les codes, le message se concentre seulement sur les phénomènes importants pour l’aviation. Si un changement de temps n’a pas d’impact sur le trafic aérien, il ne sera pas mentionné ou pas mentionné du tout. A ce propos, la règlementation est claire et indique avec précision quand un changement est significatif. Des seuils ont été définis et les prévisionnistes doivent s’y tenir strictement lors de l’établissement d’un TAF. Par exemple, la visibilité horizontale descend au-dessous ou dépasse les 1000 m (seuil pour lequel il y a ou pas du brouillard), les conséquences sur la gestion des opérations aéroportuaires sera importante. En cas de brouillard, il faut augmenter la distance  et les temps de sécurité entre les décollages et les atterrissages, ce qui ralenti le trafic aérien. Il s’agit donc d’une information pertinente quoi doit être indiquée, en cherchant d’indiquer aussi l’heure de formation et de dissipation du brouillard. En revanche, si la visibilité horizontale varie de 15 à 20 km, cela n’aura pas d’impact pour le pilote, toute variation au-dessus de 10 km n’est pas significative et n’est pas indiquée dans le TAF.

Le travail à MétéoSuisse

En Suisse, les TAF sont élaborés par les centres de prévision de Zürich-Kloten (pour les aéroports de Kloten et du Sud des Alpes) et de Genève (pour les aéroports romands). Le TAF est actualisé toutes les 3 heures, mais sont constamment contrôlés. En cas de changement de conditions météorologiques non prévues, un TAF doit être mis à jour à l’aide d’un AMD TAF (= Amendment TAF). Les TAFs établis en Suisse sont distribués aux pilotes du monde entier via le réseau de communication de l’Organisation météorologique mondiale (OMM) et de l’ICAO. Le prévisionniste de service a à disposition tous les instruments standards modernes pour la veille météorologique : données en temps réel fournies par les stations de mesure, les radars, les satellites ou les sondes météorologiques. En ce qui concerne la prévision, il dispose des informations fournies par les modèles numériques de prévision soit au niveau global (comme le modèle du centre européen de prévisions à moyenne échéance – ECMWF) ou soit niveau local (modèle COSMO). Le travail du météorologue consiste à rassembler toutes ces informations à sa disposition et de les coder, à l’aide du langage idoine, sous format d’un TAF. Une forme particulière, et très efficace, de consultance pour les pilotes.

Pour pouvoir rédiger (et interpréter) les METAR come les TAF, les futurs météorologues doivent apprendre ce langage particulier. Son apprentissage n’est pas toujours aisé, mais avec la pratique, il devient aussi courant que notre langue maternelle.

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